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（2015年宝钢汽车板美国秀）（2016年宝钢汽车板GMK秀）凭借多年的合作，双方在高强钢应用、超高强钢新品研发、新车型联合及超前材料应用研究方面，开展了深入的合作，并取得了丰硕的成果。未来，作为通用全球的供应商，宝钢将继续推进双方合作迈向更高的阶段。
2017年10月14日， 质量检验检疫总局、 标准化管理会批准了等425项 标准，其中包括由钢铁研究总院牵头或参加起草的冷作模具钢第1部分：高韧性高耐磨性钢、冷作模具钢第2部分：火焰淬火钢、热作模具钢第1部分：压铸模具用钢三项化模具钢标准。
这三项标准具体的标准 及预计实施日期如下：序 标准编 标准名称代替标准 实施日期354GB/T34564.1-2017冷作模具钢第1部分：高韧性高耐磨性钢制定2018-7-1355GB/T34564.2-2017冷作模具钢第2部分：火焰淬火钢制定2018-7-1356GB/T34565.1-。
首先此冷却系统对工程师的要求较高，设计之初要充分了解产品的热量分布状态，且要控制好储水井到型腔表面的距离，防止实际生产出现局部过冷或过热的情况；再有由于横通道的形状复杂，对深孔钻设备的要求较高（是。
下图是应用此冷却方案的一个典型的案例：齿形镶块的冷却只需要一进一出就能保证镶块温度的平衡。说了几点德国冷却系统的优点，那还有哪些不足之处需要注意呢。的风向一向紧盯美欧，基于基础材料和电子产业的支撑的很多并不比差，那为什么的压铸模具冷却系统没有跟随的脚步，而是走了一条不同路线呢。
说说我个人的猜想：我看过很多从车上拆下来的缸体、自动变速箱等汽车零部件，其中很多零件现以成为国内很多汽车厂家逆向仿造的对象，通过仔细的分析发现大多数零部件的结构十分复杂，且壁厚不均匀，甚至眼看到这些压铸件让我误认为是低压铸造工艺。
为了得到的处理效果，请按照以下步骤进行处理：粗加工550℃去应力回火磨床加工氮化处理不同氮化处理时的硬度和氮化层深度如下所示硬铬镀层镀铬后，模具必须在180℃温度下回火4小时，以避免产生氢脆。火焰或感应淬火738H可以通过感应或火焰淬火至硬度大约50HRC。
根据模具设计不同，火焰淬火可能导致不同程度的变形。火焰硬化在模具表面粗加工后进行，然后再进行表面磨削加工。表面火焰淬火可用气体火焰连续加热到约850℃（浅红色），然后空冷。气体火焰可采用焰。气体管道尺寸和火焰温度使加热过程能在几秒钟内完成。
火焰硬化模具不需要进行后续回火，否则将导致模具硬度降低降低。电火花加工如果模具是在供货状态下做电火花加工，在加工后需在约550℃进行回火处理；如果对钢材进行了重新硬化处理，电火花加工后应选用比后一次回火温度低25℃的温度进行回火处理。
汽车零部件缸盖据悉，模具钢提供的用于制作某汽车上下水套热芯盒缸盖的模具材料已生产了6万模次，目前还在继续服役。
德国和在压铸模冷却这条道上走了两条不同的路线，所用的压铸材料也略有差异，一个是以为驱动的追求可靠，一个是以目标为驱动的追求精细化控制，两个不同方向的背后是几十年的不断与改进，就个人目前来看以后两条路线也很难有交点，只会是越走越远，除非出现新的革新。
如今的压铸已经发展到一定的水准，同时对压铸模的冷却系统也是越来越重视，我们的该如何选择，是寻找延续还是追求。理念首先我们先聊一聊德国和造业理念，我虽然没有深入到德国和企业，但是关于德国和制造业方面的倒是看过很多，也做一些研究。
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